При выборе автомобиля
многие задают себе вопрос: «А что все-таки лучше? Механическая
трансмиссия или автомат?» С одной стороны, у «автомата» удобство, с
другой – потери в динамике, сложность обслуживания, пониженная
живучесть автомобиля. В случае поломки починить «автомат» вряд ли
смогут, если только поменять по гарантии.
В свое время старые американские АКПП успешно ремонтировали, сейчас
такой номер уже не проходит – современные агрегаты с электронным
управлением и специальными пакетами фрикционов, с регулировочными
кольцами различающиеся толщиной на 0,05 мм, как правило, не по зубам
работникам сервиса. Если машина уже не на гарантии, хозяин заказывает
контрактную (б/у) коробку из-за границы. Тоже лотерея – повезет – не
повезет.
С другой стороны, бесконечные пробки, ручное переключение во время
двухчасовой езды со скоростью 3 км/ч очень сильно утомляет. Безусловно,
в «механике» сильно изнашиваются фрикционы 1-й и 2-й передач, сцепление
от такого передвижения страдает больше всего – разваливается выжимной
подшипник и разбивает лепестки корзины.
Время идет, и автопроизводители все больше склоняются к
автоматическим трансмиссиям. В этом есть свой резон, конструкции
совершенствуются, появляются принципиально новые решения – вариаторы,
КПП с двумя сцеплениями и роботизированные трансмиссии. Есть много
любителей эксплуатировать машину очень жестко, есть начинающие
водители. В технике существует такое понятие, как «защита от дурака».
АКПП – очередной рубеж этой защиты, все-таки автоматика не дает
возможности «угробить» автомобиль в сжатые сроки.
Пожалуй, главное нарекание для бюджетной иномарки с АКПП – ленивый
старт. В городской пробке это нехорошо. Принцип простой: кто успел –
тот влез, а кто не успел – остался на месте. На мощных машинах с
«автоматом» никаких задержек при старте не бывает, хотя конструкция
трансмиссий зачастую идентична. Почему же так происходит? Вместо
сцепления в АКПП выступает гидротрансформатор – весьма интересная
конструкция, где передача крутящего момента осуществляется жидкостью.
Причем, что важно, момент передается нелинейно.
Не буду останавливаться на тонкостях устройства, но принципиально
гидротрансформатор состоит из трех основных частей: насосное колесо,
турбина и статор. Почему двигатель не глохнет при трогании? Ведь в
случае с МКПП обороты приходиться добавлять, «играть газом», что как
раз и является сложным для начинающего водителя. Дело в том, что при
максимальной разнице в угловых скоростях между насосным колесом (жестко
связано с двигателем) и турбиной (связана в конечном итоге с ведущими
колесами) статор блокируется и передает поток жидкости, который после
взаимодействия с турбиной еще сохранил высокую скорость опять на
насосное колесо, что в результате увеличивает передаваемый момент
примерно в три раза.
Чтобы
маломощному мотору раскрутиться в вязкой субстанции, которой является
ATF, заполняющая гидротрансформатор, нужно какое-то время. В случае,
если коробка механическая, водитель может поднять обороты педалью газа,
а уже потом отпустить сцепление. При таком варианте старт будет резвым
даже с маломощным двигателем. Можно быстро тронуться и с «автоматом»,
только после нескольких подобных стартов АКПП придется ремонтировать. Я
имею в виду способ, когда педалью тормоза удерживаешь автомобиль на
месте, а газом добавляешь обороты.
Существует соотношение масса/крутящий момент, когда автомобиль на
«автомате» трогается без задержки. С ростом литража и мощности АКПП
скорее благо – переключение плавное, без рывков, более интенсивный
разгон в результате меньшего падения оборотов. Mercedes, например, свои
мощные версии поставляет только с «автоматом» – динамика лучше и
отсутствует возможность ошибиться в выборе передачи. А представьте
себе, что будет, если на скорости под 200 км/ч в шестилитровом
автомобиле «воткнуть» третью передачу вместо пятой. Даже если коробка и
двигатель останутся целы, велик шанс улететь с дороги. То есть для
мощных версий автоматическое управление трансмиссией уже не каприз и
дань удобствам, а необходимость, обеспечивающая безопасную езду и
возможность полнее реализовать динамические качества.
Подводя итоги, можно сказать, что задержки при желании максимально
ускориться происходят по вине гидротрансформатора или конвертера, как
его еще называют (в случае двигателя недостаточной мощности и момента).
Переключение передач на современных автомобилях с АКПП, когда
гидравлические клапаны управляются соленоидами по сигналу с
многочисленных датчиков, отслеживающих скорость вращения коленвала,
колес и положение педали газа, осуществляется, как правило, быстрее,
чем это смог бы сделать человек.
Зачастую
автопроизводители несколько лукавят, указывая время разгона машины с
МКПП быстрее, чем с АКПП. Мало кто из владельцев будет эксплуатировать
своего железного коня с «механикой» в таком режиме. Для перехода на
другую передачу нужно уравнять скорости ведущего и ведомого вала. Чтобы
подобное действие реализовать, существуют синхронизаторы, работающие на
трение. Чем быстрее меняется скорость, тем сильнее изнашивается
синхронизатор соответствующей передачи, а ведь им и так достается в
пробках. Alfa Romeo, например, указывает время разгона до 100 км/ч на
МКПП, предполагая, что при переключениях водитель вообще не будет
сбрасывать газ.
Современные адаптивные автоматические коробки передач ставятся на
обычные семейные автомобили уже с 1996 года. Раньше подобное было
привилегией только машин класса «люкс». Ныне каждый для себя выбирает
сам что важнее – динамика или низкий расход топлива. Все чаще
потенциальный покупатель выбирает «автомат», дающий возможность и
быстро разгоняться, и размеренно передвигаться, в зависимости от
настроения и целей поездки.
Еще более интересна автоматическая бесступенчатая трансмиссия – CVT.
Пожалуй, это самая совершенная конструкция. Впрочем, и она имеет
некоторые недостатки. Один из главных – ограничение по крутящему
моменту. Данная проблема, скорее, технологическая. В настоящее время
просто нет материалов, готовых выдержать крутящий момент суперкара, а
обычные машины, даже премиум-сегмента (Murano, Teana и т.д.), вполне
работоспособны с CVT. Думаю, некоторое время спустя появится
возможность передавать огромный крутящий момент. И именно с этой минуты
произойдет революция у производителей спортивных машин. Еще бы! Разгон
на постоянных оборотах при максимальной мощности без вариатора
недостижим. А пока подобный технологический прорыв используется только
владельцами бытовых автомобилей. Правда, надо заметить, недешвых.
Про трансмиссии типа DSG можно упомянуть следующее. По сути подобное
– механическая коробка с двумя сцеплениями и возможностью
автоматического управления. Впервые она стала применяться на спортивных
машинах из-за отсутствия разрыва потока мощности. Ныне конструкция
подешевела и используется на более демократичных транспортных
средствах. Этот механизм вырос из роботизированных КПП, про
которые тоже нужно сказать пару слов.
«Робот» – это механическая коробка передач с сервоприводами, которые
в нужный момент выжимают сцепление и меняют передачу. Педалей,
соответственно, только две. В настоящий момент скорость переключения и
алгоритм управления оптимизированы, а ранее «робот» зачастую
«тормозил», переключал скорости с рывками. Имеется и зачаточный
алгоритм автоматического переключения, но актуален подобный, пожалуй,
только на трассе, в городе с такими задержками ездить очень сложно. В
любом случае, роботизированная коробка, в конечном счете, является
«механикой», так к ней и нужно относиться. Изначально она и была
создана с целью удешевления по сравнению с полноценным «автоматом».
Так что не так все просто и однозначно в выборе трансмиссии. В любом
случае, прежде чем решиться на покупку, лучше пройти тест-драйв и
понять, что же вам больше всего подходит.
материал:Авто.Ру
Источник: http://Авто.Ру |